CURSO DE REPARO EM CENTRAL DE INJEÇÃO ELETRÔNICA - ECU

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Por dentro do Sensor de Temperatura do Motor

Informar a temperatura do motor?. Esse é o pensamento que passa pela cabeça de muitos profissionais da reparação automotiva. Muito além do que informar a temperatura do Fluído de Arrefecimento no painel do veículo, o Sensor de Temperatura(CTS ? Coolant Temperature Sensor) fornece para a ECU uma informação fundamental para a mesma executar diversas estratégias de funcionamento do motor.

Em geral, localiza-se no cabeçote, a parte mais quente motor. Com sua ponta resistiva em contato com o fluído de arrefecimento, o sensor reage às alterações de temperatura do fluído variando sua resistência, logo a tensão de saída para ECU também varia.

Simples, o circuito é composto basicamente de dois resistores ligados em série, onde um encontra-se alojado dentro da ECU e possui valor de resistência fixa, o outro é o próprio sensor, que neste caso é variável.

Vale ressaltar que o sensor de temperatura é um Termistor do tipo NTC ? Negative Temperature Coeficient.

O circuito então, é um divisor de tensão, no qual a ECU enviará um sinal de referência de 5volts, e irá mensurar através do resistor fixo ? ao invés de diretamente no sensor ? a diferença de tensão entre as duas resistências. O valor retornado a ECU deve estar entre 0 e 5volts, nunca nos extremos, o que representaria alguma anomalia, logo um código de falha na ECU.

Quando o fluído de arrefecimento está frio a resistência do sensor aumenta, com o funcionamento do motor essa temperatura sobe consideravelmente, logo a resistência do sensor irá decrescer. No entanto, em termos de valores esse fenômeno não é proporcional, ou seja, se a temperatura caí pela metade, não quer dizer que a resistência do sensor irá aumentar na mesma proporidão.

A pinagem do CTS é geralmente duas, um deles é o sinal de saída do sensor para ECU e o outro é o aterramento do sensor, que na maioria dos casos é feito na própria ECU. A casos em que o sensor possui aterramento na própria carcaça, contando então com apenas um fio.

Estratégias com base no sinal do CTS:

A falta da informação do CTS não chega a impedir o motor de funcionar, pois a ECU quando detecta a falta da mesma passa a utilizar outro mapeamento, estabelecendo um valor para a temperatura.

Contudo, o tempo de injeção e o controle de Nox ? Óxido de Nitrogênio ? emitido pelo motor ficaram comprometidos, consequentemente o funcionamento do motor não será o mesmo, passará a consumir mais e sem boa performance.

Funcionamento do motor à frio:
É o momento mais crítico do motor, as paredes do coletor estão frias, o que faz com que o combustível condense no coletor causando grandes perdas. Além disso o motor precisa alcançar a temperatura ideal de funcionamento.
Por isso, a ECU com a informação do sensor, promove o enriquecimento da mistura, o tempo de injeção é aumentado, até que o motor atinja sua temperatura ideal e então, a ECU passará a utilizar outro mapa de injeção.

Controle da Recirculação dos Gases de Escape:

É o reaproveitamento dos gases de escape, o objetivo é reduzir a temperatura de pico da combustão, e com isso reduzir as emissões de Nox.
Trata-se de uma válvula que libera a passagem dos gases de escape para serem reaproveitados na combustão, o momento em que a válvula abre é definido pela ECU de acordo com a informação enviada pelo sensor de temperatura.

Com o motor frio, a ECU enriquece a mistura visando o rápido aquecimento do motor, neste caso o Nox emitido é baixo, e a válvula permanece fechada. A sua ativação depende do ponto de funcionamento do motor.


Substituição ao Sensor de Temperatura do Ar:
Nos posts sobre os sensor de pressão e massa de ar, você viu que estes sensores possuem sensores de temperatura do ar admitido, porém quando o sistema não o possui o sensor de temperatura e que faz essa função.
A ECU simplesmente no momento em que se gira a chave e alimenta o sistema, já recebe o primeiro sinal do sensor de temperatura e define como temperatura do ar admitido ? sendo em uma partida a frio.

Controle do Eletro-Ventilador de Arrefecimento:
O antigo cebolão, nada mais era que um interruptor térmico, componente dispensado atualmente em virtude da informação enviada a ECU. A partir dessa informação a ECU determina a acionamento ou não do eletro-ventilador.

Essas são as principais estratégias de controle que a ECU executa seguindo as informações do sensor de temperatura, mas dependendo do projeto, outras estratégias são admitidas como, tempo de troca de marcha em transmissões automáticas e no funcionamento do comando variável de válvulas.

A tensão de saída do CTS sempre será entre 0 e 5volts, a ECU gravará um código de falha sempre que o sensor enviar um dos valores extremos, porém, caso o sensor esteja defeituoso a ECU receberá sinais incorretos durante todo o funcionamento do motor sem que algum código de falha seja registrado, causando perca de eficiência e em alguns casos sobreaquecimento.

Fonte: carrosinfoco.com.br